aif.ru counter
22

ЧП подземного масштаба

После двух ЧП, случившихся в киевском метро за одну неделю, мне теперь страшно спускаться под землю. Страшно самому упасть  на рельсы, страшно на 50 минут застрять в тоннели без света и воздуха, страшно стать свидетелем самоубийства. В связи с этим меня интересует два вопроса

После двух ЧП, случившихся в киевском метро за одну неделю, мне теперь страшно спускаться под землю. Страшно самому упасть  на рельсы, страшно на 50 минут застрять в тоннели без света и воздуха, страшно стать свидетелем самоубийства. В связи с этим меня интересует два вопроса. Первый - что намерено предпринять руководство метрополитена, чтобы усилить безопасность пассажиров? Второй - как за безопасностью и комфортом пассажиров следят за границей?

В. С л и п ч е н к о, Шевченковский р-н


Начнем с планов руководства КП «Киевский метрополитен» по усилению безопасности пассажиров. О них нам рассказал начальник предприятия Петр Мирошников: 

- В  ближайшее время мы создадим так называемый ситуационный центр, или, другими словами,  службу быстрого реагирования. Она объединит в себе комплекс новых технических средств и более высокую организацию служащих метрополитена. В первую очередь,  на всех станциях установим круглосуточное видеонаблюдение. Это позволит  операторам постоянно быть в курсе происходящего на станциях, и в случае необходимости оперативно вмешиваться в ситуацию. Также видеокамеры будут установлены в вагонах. Кроме того, займемся усовершенствованием системы охраны и пожарной  сигнализации. Установим на станциях метро кнопки вызова диспетчеров - сейчас такая связь имеется только в вагонах поездов.

Правда, ожидать этих технических чудес пассажирам придется довольно долго. По словам г-на Мирошникова, все это планируется реализовать до 2012 года. «Сама концепция уже разработана, однако мы сейчас решаем вопрос финансирования. Ориентировочная стоимость работ - около 300 млн. грн.», - уточнил начальник метрополитена.

Что касается мирового опыта обеспечения безопасности и комфорта пассажиров метро. Пожалуй, самый популярный механизм борьбы с падениями на колею метро - переоборудование перрона по принципу горизонтального лифта. На постсоветском пространстве этот принцип активно использует Санкт-Петербург. Там еще с советских времен, после того как один сумасшедший столкнул двух женщин под колеса поезда, платформы многих станций отделили от колей сплошной стеной, оборудованной раздвижными дверьми. Поезд подъехал, фотоэлемент сработал - двери открылись. Правда, питерцы жалуются, что иногда машинисты «промахиваются», и проход в вагон оказывается несколько уже, чем обычно. Между дверьми станции и вагона находится также фото-элемент - он не позволит поезду поехать, если вдруг в дверях застрянет человек. Этот принцип используется и в некоторых европейских столицах. Например, в Копенгагене. Правда, в отличие от Петербурга, в поездах метрополитена датской столицы нет  машинистов - там система управления поездами полностью автоматизирована.

А вот в Барселоне, дабы в случае падения на колею человека не ударило током, электричество к составу подается сверху. Причем не через провод, а через рельс, расположенный над вагонами.

По статистике, самым травмоопасным местом в Киевском метрополитене является эскалатор. Всего в нашей подземке их насчитывается 119. В прошлом году более половины всех травматических случаев (31 из 60) произошло именно на движущейся лестнице. Во многих городах мира для удобства некоторых категорий пассажиров - не только для инвалидов и мам с колясками, но и для тех, кто, к примеру, страдает частыми головокружениями - в метро можно спуститься на лифте. При этом мода на лифты в метро присуща не только США и Европе (Лондону, Мюнхену, Праге). Она  докатилась даже до Беларуси и Украины. В Минске, так же, как и в Киеве, тоже есть несколько станций с лифтами для инвалидов. В Киеве   это самые «молодые» станции: «Вырлица» и «Бориспольская». На остальных же 43 станциях инвалидов спускают «дедовским методом» - по эскалатору или лестнице под присмотром работника метрополитена.

А вот в городах Германии наши туристы часто удивляются - эскалаторы в метро и на вокзалах есть, но почему-то все не работают. На самом деле экономные немцы придумали ноу-хау: чтобы привести эскалатор в движение, пассажиру необходимо лишь наступить на соответствующую пластину (или нажать кнопку). Таким образом экономится электроэнергия (особенно в ночное время, когда пассажиропоток значительно меньше).

Смотрите также: